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【港鐵相撞】新系統間距計算繁複 風險管理極具挑戰

2019/3/19 — 17:17

圖 1 更換信號系統(圖片來源:立法會 2017 年 CB(4)260/17-18(03))

圖 1 更換信號系統(圖片來源:立法會 2017 年 CB(4)260/17-18(03))

3 月 18 日凌晨兩點港鐵在金鐵與中環站的交渡口(X 路口)進行新信號系統測試時發生撞車事件,第二列列車撞向第一列列車的第  4-5 卡,損毀嚴重,初步懷疑與程式錯誤有關。報導指當晚正在進行仿繁忙時間的高速行駛情況測試,車長發現在交渡口有列車時已拉動剎車掣,但可能因為間距不足而未能及時剎停列車。

首先,讀者可能對「移動區間」比較陌生。事緣過去港鐵一直沿用固定區間(Fixed Block)系統,但由於近年負荷飽和,因此港鐵多年前向立法會提出《提升鐵路綫信號系統》,最近一次的資料更新可參考 2017 年文件 CB(4)260/17-18(03),合共投資 33 億元更換七條港鐵綫,本來預計 2018 年底完成荃灣線更新,但去年 10 月 16 日的港鐵四線齊冧事故,導致全港交通大癱瘓,正在調查是否與新信號系統有關 [1],而更新系統的目的之一是為了提升載客量,由固定區間系統改為移動區間系統。

圖 1 (見上圖)是文件介紹三種區間系統的分別,固定區間以標竿分隔區間,當前區間內仍有列車,則下一列車不能進入前區間,固定區間比較安全,但效率較低,因為列車愈長,空間使用的效率愈低。而距離區間系統沿用固定標竿位置,並以標竿與列車之間的距離作為安全系統的管制參數,這一方式可增加部份空間使用效率,但仍受固定標竿位置限制。至於移動區間系統則完全棄用固定標竿,改為限制列車與列車之間的距離,可視為空間效率使用最大化。

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然而,由於移動區間系統的列車間距不停相互移動,系統必須同步計算及預測大量不停移動的間距,程式複雜,風險較高。尤其當列車在繁忙時間行駛,不但速度最高,而且間距最短,即使系統發現間距不足,在高速情況下也未必能夠剎停列車,這與運算速度、預測準確度、系統反應時間、剎車系統較能、車速和路軌狀況均有關係,對港鐵整體系統要求極高,風險管理極具挑戰。

以上只考慮前後列車間距情況,已經非常複雜,今次的撞車事件發生在交渡口(X 路口)(圖 2),管制移動間距難度更高!這與過往的固定區間管制有天壤之別,因為每當有車進入交渡口,所有列車均不准駛入,非常安全。然而,新系統容許列車計算移動間距,一旦以上任何參數有變,結果亦難以估計。

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圖 2 港鐵撞車的交渡口。

圖 2 港鐵撞車的交渡口。

 

[1] 姚松炎(2018)港鐵四線齊冧的事故成因及應變機制,10 月 27 日。

(標題為編輯所擬,原題為〈港鐵撞車與移動區間有關〉)

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