立場新聞 Stand News

看不見的航空安全問題

2017/6/13 — 16:00

上世紀九十年代,已有科學家提出目前航空界廣泛使用的引擎系統有機會令有毒成分滲入機艙,吸入後或會患上「航空中毒綜合症」。

上世紀九十年代,已有科學家提出目前航空界廣泛使用的引擎系統有機會令有毒成分滲入機艙,吸入後或會患上「航空中毒綜合症」。

【文:蘇葉;圖:香港電台】

本片於2016年完成製作,或未能涵蓋事件的最新發展。此紀錄片並非正式確定航空中毒綜合症是由引擎的引氣所導致,而是希望透過探討此問題, 有關當局能重新審視飛機機艙的空氣質素。

近期本港發生多宗航空事故,如國航機師漠視控制塔指示險釀意外、港龍機組漏帶目的地機場航圖而要折返等,令人關注飛行安全。這些被廣泛報道的事件,尚可翻查紀錄、了解真相,但關乎每個乘客健康的機艙空氣質素「真相」,航空業界卻一直含糊其辭。港人熱愛旅遊,搭乘飛機的次數愈來愈多,有必要了解機艙空氣狀況,提高警覺。

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港人熱愛旅遊, 有必要了解機艙空氣狀況,提高警覺。

港人熱愛旅遊, 有必要了解機艙空氣狀況,提高警覺。

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現代航空科技發展一日千里,飛機的設計愈趨穩定和安全,飛機的配件亦不斷改良,然而涉及空氣壓縮及機艙供氣的工程卻甚少變化,一直沿用的引氣系統多年來為人垢病,不少人更懷疑因此患上「航空中毒綜合症」(aerotoxic syndrome)這種無法治癒的疾病,痛苦終生。

從軍用到民航

早於上世紀九十年代,已有澳洲、美國、法國科學家提出目前航空界廣泛使用的引擎系統有機會令有毒成分滲入機艙,吸入後或會患上航空中毒綜合症。這個疾病的根源可追溯至二戰時期,當時德國推出梅塞斯密特Me 262「飛燕」(Messerschmitt Me 262)噴射戰鬥機,戰爭結束後盟軍取走戰鬥機以拆解其設計,他們發現戰鬥機的渦輪溫度非常高,使用時必須加入合成機油,以確保引擎在極端條件下可保持最好的性能。此後,合成機油被應用在軍用噴射引擎上,但不久便發現機油有可能因漏出而被引擎高溫分解,並透過空氣導管連同壓縮的新鮮空氣一起流入機艙,引發肉眼可見的「煙霧事件」,或油霧在不知不覺間滲入機艙的「進煙現象」(fume events)。這些煙霧有可能會讓人視線模糊、作嘔、頭暈及出現協調障礙。1953年,美國航空醫學協會指合成機油經高溫分解後會產生有毒物質,而這些氣體除了對人體有害外,更有機會令機師操作失誤,影響飛行安全。

機油漏出後被引擎的高溫分解,並透過空氣導管連同壓縮的新鮮空氣一起流入機艙,或會引發「煙霧事件」或「進煙現象」。

機油漏出後被引擎的高溫分解,並透過空氣導管連同壓縮的新鮮空氣一起流入機艙,或會引發「煙霧事件」或「進煙現象」。

經引擎前端吸入的空氣會被引擎壓縮再導入機艙,這個過程又稱為「引氣」(bleed air)。起初引氣系統只應用在軍用戰鬥機上,然而法國工程師無視美國航空醫學協會的警告,將這種技術應用在民航機上。相比起以前以衝壓空氣技術(ram air)為機艙充氣,使用引氣系統可免卻安裝壓縮器,讓機身更輕盈和更慳油,自此所有飛機製造商,包括波音、空中巴士都改用這新技術。

製造商不斷改良引擎系統本身是件好事,然而未有考慮到機油、油封等因素。在出現引氣系統前,飛機一般使用衝壓空氣系統,所使用的機油雖然含有毒成分,但由於不會滲漏,所以並不會出現問題。在新系統上,機油雖然會密封於碳製油封裡,但每當飛機的推進力改變時,就有少量機油漏出,更重要的是如今引擎的使用壽命長達40531小時,用舊的零件及耗損的油封有可能要等到引擎核心被完全拆開才會更換,而製造商一般只會定期險查引擎,甚少更換部件,所以至今機艙依然不時發生進煙現象。機師、空中服務員、乘客都有機會吸入有毒氣體,長期吸入更有機會出現慢性中毒。

備受病症困擾

李察威斯基(Richard Westgate) 便是其中一個犧牲者 ,他自小熱愛賽車、飛行,27歲時成為機師,37歲已是英國航空的高級副機師,主要駕駛空中巴士A319和A320。2011年起,他因為身體出現不同的痛症而到處求醫,卻被專家診斷患上「孟喬森綜合症」[1],被轉介至精神病院。同年9月,他因無法取得健康證明書而被英國航空停牌。威斯基不斷上網尋找病症原因,他懷疑問題出在機艙的空氣裡。2012年4月,他來到阿姆斯特丹向致力幫助患上航空中毒綜合症病人的米高.穆德醫生(Michel Mulder)求助。然而穆德醫生的團隊提供的腦神經治療和物理治療都無法改善威斯基的病情,同年12月12日,他被發現死於床上,當時他只是43歲。他的家人後來請來法醫病理學家解剖威斯基的遺體,遂發現他的末梢神經及心肌細胞神經受損,極有可能患上航空中毒綜合症。

李察威斯基是第一個經英國官方機構宣布,因「航空中毒綜合症」而死亡的機組人員。

李察威斯基是第一個經英國官方機構宣布,因「航空中毒綜合症」而死亡的機組人員。

李察威斯基的家人請來有名的荷蘭法醫病理學家法蘭范德古博士為威斯基進行驗屍。

李察威斯基的家人請來有名的荷蘭法醫病理學家法蘭范德古博士為威斯基進行驗屍。

李察威斯基的遺體經解剖後,發現他有末梢神經發炎以及心肌受損等問題。

李察威斯基的遺體經解剖後,發現他有末梢神經發炎以及心肌受損等問題。

另一個受害者是機艙服務員安祖布恩(Angel Brain),當時她在雜誌見到海灣航空聘請空姐,她於1993年簽約加入海灣航空,並從倫敦搬到巴林首都麥納瑪居住。布恩主要服務波音767長途航班,她不時在機艙聞到刺鼻的味道,有時甚至看見少量煙霧出現,而這些味道令她感到疲倦、產生睡意。對機艙空氣質素可能造成的健康風險一無所知的布恩,直到一切超出身體所能負荷、被海灣航空吊銷牌照後才知道自己經歷過許多次進煙現象,但她已無法恢復健康。

安祖布恩在1993年滿懷熱情加入航空業, 當時她對潛在的機艙空氣污染問題一無所知。

安祖布恩在1993年滿懷熱情加入航空業, 當時她對潛在的機艙空氣污染問題一無所知。

有研究發現,「航空中毒綜合症」其中的成因有可能來自經過高溫加熱的合成機油及液壓油,前者含有磷酸三甲苯酯(TCP)、後者則含磷酸三丁酯(TBP)等屬有機磷酸酯的有毒化學元素。曾深入研究有機磷酸酯的阿布多尼亞博士(Abou-Donia)指,有機磷酸酯被引擎高溫分解後所產生的毒素非常強,即使吸入低劑量已足以令神經及腦部細胞受損,影響身體機能,如記憶力衰退、肌肉疼痛、頭痛等。雖然如此,但由於每個患病人士的症狀不盡相同,所以有航空公司以至保險機構都以「傷勢並不一致」、「無法證實航空中毒綜合症是由受污染的機艙空氣所造成」等理由否認責任並拒絕賠償。事實上,航空中毒綜合症會因應個人體質和基因的差別 而出現不同程度的病徵及有不同的潛伏期,有人可以在三年內變成殘疾人士,有人會經過15至20年潛伏期才出現航空中毒綜合症,亦有人完全不受影響。

阿布多尼亞教授從第一次波斯灣戰爭後,退伍軍人所得的症狀得出結論,認為TCP能令神經和腦細胞受損。

阿布多尼亞教授從第一次波斯灣戰爭後,退伍軍人所得的症狀得出結論,認為TCP能令神經和腦細胞受損。

飛行安全成疑

2013年3月,德國神鷹航空發生一宗嚴重的煙霧事件,當時飛機載著239名乘客及8名機組人員由德國漢堡飛往加那利群島的拉斯帕爾馬斯。飛機在降落前有一陣強烈的異味滲入機艙中,機組人員感到疲倦、頭痛、作嘔,副機長甚至要戴上緊急氧氣面罩才可繼續工作。乘客下機後,機組人員被要求檢查異味出處,菲雅范德魯 (Freya von der Ropp)是這班機的服務員,她為了確認氣味而走至通風口下面,她在那裡深呼吸了一下,正想告訴同事發現異味時已失去力氣,她形容當時有窒息的感覺,身體麻痺、心跳極快、視野縮窄、頭暈想嘔,要由同事為她急救,後被送往醫院。之後,范德魯便展開漫長的求醫過程,她被神鷹航空解僱,每日下午身體會極為疲倦,日常生活,例如走路也有嚴重障礙,而航空公司在其醫學報告上卻將她的症狀定性為「過度換氣」,又稱機艙出現的異味是由無毒的除冰液所造成。但內部文件顯示,神鷹航空早就知道機艙有空氣污染問題,這班客機發生事故的前三日亦曾發生另一宗煙霧事件。

合成機油可以令引擎零件暢順運轉, 但機油經高溫加熱後會釋出有毒成分。

合成機油可以令引擎零件暢順運轉, 但機油經高溫加熱後會釋出有毒成分。

煙霧事件不僅對人體造成傷害,更影響飛行安全,歐美的航空安全條例寫明「駕駛艙跟客艙的空氣,絕不可以含有有害氣體或霧氣。」然而歐洲過去十多年經常發生煙霧事件,最嚴重的一次是發生在2010年12月德國之翼一架由維也納飛往科隆的客機上,當時兩位機師都聞到機上有怪味,副機長在內部報告中提到自己逐漸失去知覺、視野縮窄、強烈暈眩;機長則表示自己四肢無力,甚至不知道應該如何設定飛機自動降落跑道,最終要手動降落。值得慶幸的是飛機最終安全降落科隆機場,機上147名乘客幸運逃過一劫。根據醫療紀錄,副機長明顯中毒,之後三個月都無法工作,但德國之翼提交予德國航空事故調查局的報告則指異味來自無毒的除冰液,強調機組人員並無中毒。

上世紀五十年代的民航機都有使用衝壓空氣技術。

上世紀五十年代的民航機都有使用衝壓空氣技術。

業界是否蓄意隱瞞?

由上世紀八、九十年代起,英國、加拿大、澳洲等航空公司都出現過類似的空氣污染事件,據知已宣告破產的澳洲安捷航空曾在兩年間出現超過3800宗油霧滲漏事件,許多機組人員患上航空中毒綜合症。澳洲參議院在1999年甚至為此舉行聽證會[2],傳召航空業界作證,業界一如以往否認問題,英國航太(British Aerospace)[3]經理比爾布萊克(Bill Black)繼續在聽證會上辯稱,指這是一個普通健康問題,無證據、無跡象顯示機油或客機設計出現問題。提交到澳洲參議院的一些機密文件更顯示,英國航太、安捷航空及東西航空(已破產)甚至合謀隱瞞飛機可能會出現油霧污染問題。參議員會並沒有被蒙蔽,認為航空中毒綜合症確實會引致短期至中期的健康風險[4],委員會甚至向聯邦政府提交建議書,但澳洲民航管理局並無執何過任何建議。

有指現時的引擎可以用四萬多小時也未必需要送回原廠保養。

有指現時的引擎可以用四萬多小時也未必需要送回原廠保養。

航空公司聲稱必會將乘客及機組人員的健康和安全放在首位,但事實證明他們怕事件影響公司的信譽,亦怕保險公司及調查機構的介入會令相關事件出現更多變數,進而影響收益。時至今日,范德魯的狀況依然不被列作工傷,保險公司繼續拒絕其索償申請。

波音近年推出的787客機, 採用回五十年代的衝壓空氣技術。

波音近年推出的787客機, 採用回五十年代的衝壓空氣技術。

值得留意的是,2011年波音公司低調推出波音787夢幻客機,飛機還原基本步,摒棄引氣設計,反而使用上世紀五十年代的衝壓空氣技術,機油與污染物會留在引擎中。這是否意味波音公司的做法某程度上是引證過去的飛機設計或許存在問題?而空中巴士則繼續沿用引氣系統,不作任何改善。乘客與機組人員受機艙空氣污染的機會有多大尚屬未知之數,但任何情況下出現的煙霧或空氣污染都不應等閒視之。

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《危機潛藏》第十集「航空中毒綜合症 (上集)」,將於6月14日(星期三)晚上9時,在港台電視31及31A播出,港台網站 tv.rthk.hk同步直播及提供重溫。

 

註:

[1]孟喬森綜合症是指通過描述、幻想出疾病症狀,假裝有病乃至主動傷殘自己或他人,以取得同情的心理疾病。

[2]就BAe146型飛機的設計可能造成的機艙空氣問題,澳洲國會在1999年起舉行了為期兩年的聽證會。聽證會會主席Rev. John Woodley作結時表示航空中毒綜合症是真實存在,並指可能造成短至中期的影響。

Air Safety and Cabin Air Quality in the BAe 146 Aircraft, Parliament of the Commonwealth of Australia, OCTOBER 2000

http://www.aph.gov.au/binaries/senate/committee/rrat_ctte/completed_inquiries/1999-02/bae/report/report.pdf

[3]英國航太是英國一家飛機製造商、武器及防禦系統承包商,總部位於漢普郡法恩堡的航空科技中心。

[4] Contamination of aircraft cabin air by bleed air – a review of the evidence: Expert Panel on Aircraft Air Quality (Expert Panel) (A document reviewing evidence up to September 2009)

https://www.casa.gov.au/sites/g/files/net351/f/_assets/main/cabin/epaaq/epaaq-entire-report.pdf

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