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無知並非濫用城規機制的理由 — 再論薛國強申請取消電車的荒謬之處

2017/6/19 — 15:37

資料圖片 l 圖片來源:香港電車 facebook

資料圖片 l 圖片來源:香港電車 facebook

【文:公共運輸研究組Public Transport Research Team】

兩年前,前政府規劃師薛國強曾向城規會申請,將中環至金鐘一段的電車路軌取消,並改為行車線。

這種瘋狂且無知的建議在引起社會強烈反彈後,終遭城規會否決。然而薛氏賊心不死,再度在5月31日遞交文件提出與兩年前完全相同的建議。由於薛氏的把戲仍一如以往,因此本組的看法亦一如以往般,對該等瘋狂、無理和無知的建議堅決反對。

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不過與之前的申請不同,薛氏這次用了五個理由來證明他的建議有其必要,比起上一次的申請來,看似充實了一些,但究其實際,仍舊是胡言亂語。分別是:

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1. 電車載客量不斷下跌,與其佔用的路面空間相比乃係過多;

2. 以2017年4月6日的電車翻側意外為例,認為電車在其申請路段之內行駛難以保證安全,應緊急取消該段路軌(原文:Since a safe tram alignment as shown on Plan 2 is impracticable, removal of the tram tracks would be urgently required.);

 3. 認為目前為一小時兩班的(薛氏在申請書中直接寫成30分鐘一班,大錯特錯,見政府公告第3790號)堅尼地城至筲箕灣電車服務不足,而那些以該線為基礎的較短途服務,卻很可能不會提升電車服務的利潤,反而會令電車遭其競爭者(可笑的是,薛氏只把港鐵作為電車的主要競爭對手)擊敗(薛氏的說法極其混亂不清,甚難理解,看其語意,或可能指其申請實現後的效果,然而對照下文,卻又非此意,姑作上述解釋。原文:Such change, by breaking the longest route Route6 (指堅尼地城至筲箕灣線) into shorter Routes, may not increase much profit but certainly make the tram service being defeated by its competitor – the MTR Island Line.);

4. 由於堅尼地城直達筲箕灣的電車服務不足,這令西行乘客往往選擇「見車就上」,從而需要在上環街市總站換乘往堅尼地城方向的電車,令乘客堵塞了只有一米寬的月台;

5. 由急庇利街右轉往上環街市總站的電車行車方向與前往急庇利街南半部車輛的行車方向不同,容易造成交通意外。

這幾點儘管仍是胡扯,卻有加以嚴厲駁斥的必要。

首先,有關電車的客量,薛國強在描述時犯了極大的錯誤,把服務區域僅限港島北岸的電車與港鐵及巴士的全港載客數字作比較,這自然讓電車的份額顯得很小。然而按2016年1月6日運房局回答莫乃光議員查詢時提供的資料,每日使用德輔道中一段道路的巴士乘客為十三萬人,而電車則為五萬人!依這個比例計算,電車在該段道路中的運載量實為巴士的38.5%,較薛氏胡謅的數字高八倍,在港島北岸的運輸網絡中佔有極重要的地位。如將這些運載量一口氣全放到運力早已瀕臨臨界點的港鐵上,其後果可想而知。至於把這些客量放到巴士服務身上,則更不現實了。而且以德輔道中的道路環境,電車所佔的面積也沒有薛國強胡扯的三分之二那麼多,即使拆掉了,德輔道中西行依舊是巴士專線,東行則只佔可行車空間的三分之一而已,而且本來大部分電車線都是與其他車輛共用的,即便拆了電車軌,也不會有任何明顯效果!進一步說,將薛國強舉出的載客數字與前兩個年度的同期比較,電車每日乘客數字雖在2016年1月跌至最低的17.5萬人,但到2017年同期卻是18.3萬人,有回頭上升的跡象。由此可見,薛氏第一項說法空洞至極,全不成立。

其次,4月的電車翻側意外,調查尚未完成之餘,責任亦未厘清,薛國強以此為藉口來取消該段電車路軌,不惟顯示其無知,亦顯示他的行為堪謂窮極無聊。而且即使按著薛氏的邏輯去算,電車交通意外的佔比也極低。以2012-16年度計算,每年交通意外數字平均為16008宗,而電車意外僅佔其中的0.29%,即使分車種計算,電車也僅為私家車意外的0.63%。如果說電車出了意外便不准行駛,那麼私家車也常出意外,所以我們可以用這個當理由,要求禁絕私家車嗎?這顯然是不合邏輯的。

又次,薛國強作為規劃師,毫無運輸常識,而竟然批評電車路線設計不佳,其臉皮之厚,也實在讓人瞠目結舌。如果真如薛國強所說般,完全沒有任何短途班次,那麼以電車的運載量和車輛數字來說,電車平均每10-20秒便要從堅尼地城和筲箕灣同時發出一班車!如此胡鬧,只有兩個結果:一是因發車過於頻密,總站沒有足夠空間收納車輛,往往會令大批車輛排在附近車站等候調頭,而且路上一有阻滯,因班次過密而使得間隔有限的電車便得排成長長的車龍等候前進,屆時倒是真的可以製造交通擠塞了;二是因為車輛基本都堵塞在兩邊總站等候調頭,結果夾在中間的,也是最多人使用電車的廣大區域——由西營盤至北角——反而無車可坐,服務更無效率!目前電車路線的設計正是在防止這兩個問題發生,卻被薛氏指為會被鐵路「擊敗」的因素,實在可笑。按他的邏輯,那麼設有常規短途特別班次的港鐵東鐵線、東涌線和觀塘線,其運作模式豈不也是無效率的,會遭其他交通工具「擊敗」?

薛國強在發表了他那駭人聽聞的高論之後,還提出了另一個取消電車的理由,就是由於缺乏貫通全線的服務,所以使得直接來往兩地的乘客須在上環街市換乘往堅尼地城方向的電車,使得乘客堵塞(Clogging)了空間不大的電車站。首先由於軌道編排,前往堅尼地城/屈地街的電車均停在同一月台,而以上環街市為終點站的電車則停在另一月台,兩者之間即使要轉乘,也遠未到堵塞車站的地步。其次,實際上乘客也並非必須在上環街市站才能轉乘,從天樂里到永安中心的3公里路程、14個車站,乘客全可下車轉乘,又何須擠在上環街市?再者,從堅尼地城到筲箕灣,本有新巴的18X線在服務,但該線每日的總乘客量僅有兩千人左右,而且還有鐵路直接服務,假使有這樣的通勤需要,也顯然不太需要電車提供,薛氏又如何能自圓其說?最後,薛氏一方面指責電車客量下跌,「浪費」了道路空間,到了這裡卻說乘客轉乘數量足以堵塞電車站,自打嘴巴之快,實在令人拍案叫絕,也同時證明薛氏根本前言不對後語,其建議毫無理會的價值。

最後,薛氏再次向我們展示其無知者無懼的勇氣,竟然拿出由於急庇利街右線的電車軌行車方向與汽車行車方向不同,或會引起交通意外的風險來當理據。姑不論他所指的「危險」地區根本不在申請範圍內,就事實上,他所謂的「與汽車行車方向不同」,根本就是子虛烏有的事。急庇利街除特別交通安排外,一直都允許車輛與電車一樣右轉入德輔道中西行,地上也髹有直行/右轉的方向箭咀(運輸署的改道文件(I)B(i)條中也提及急庇利街本身可以右轉入德輔道中西行,所以根本不存在方向不同的現象,更不因電車而存在額外的交通意外風險。

圖1:從影片(https://www.youtube.com/watch?v=93PfWD4eVAA)中截取的急庇利街右轉箭咀(以黑圈標示)

圖1:從影片(https://www.youtube.com/watch?v=93PfWD4eVAA)中截取的急庇利街右轉箭咀(以黑圈標示)

總的來說,薛氏的舉動,實在是荒謬之極,而且也是濫用城規會改劃機制之舉。我們在此勸喻有關人士回歸現實,不要再在辦公室前憑空想像,每隔一年半載就送一份垃圾去城規會,不必要地浪費各方的精力,這是毫無意義的事情。

 

 

 

 

 

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